在国内，尽管有政府文件支持，但车路协同存在开发火热却落地困难的状况，原因在于忽视市场力量。国家智能交通系统（ITS）工程技术研究中心首席科学家王笑京在中国电动汽车百人会论坛（2025）上指出。

3月28日，《中国经营报》记者在现场了解到，王笑京分享了国内车路协同技术发展现状以及各项国内外案例。他强调，车路协同的推进应采用低成本策略，结合现有资源，并逐步演进，方能取得较好成效。此外，在既有服务体系上拓展车路协同应用范畴，同样能够见到成效。

对于未来发展路径，王笑京建议转变思路，摆脱对高成本硬件的依赖，同时重视6G技术发展，但需理性投入。

从国际视角看，车路协同并非新概念。2003年，美国运输部已正式启动相关研究，欧洲、日本等也随后开展了一系列探索。尽管有成功也有失败，但相关经验值得借鉴。

在国内，尽管政府支持，但车路协同、车路云技术仍面临落地难问题。相较于国际，我国起步较晚，虽投入巨大，组织了众多城市高速公路的试验与示范，但评估结果显示均未完全成功。

专家指出，当前车路协同技术尚需突破，经济规模不完善，建设模式不清晰。然而，低速无人车在配送行业已取得显著成绩，车路协同和车路云在港口、矿山、农业等领域也得到了良好应用。

王笑京举例称，宁波舟山港梅东码头采用大规模混现场景的无人驾驶技术，全面实施车路云三体协同，经济效益显著。但应用于开放且场景复杂的道路时，成本覆盖和效益方面存在疑问。

江苏沪宁高速公路则运用云计算、人工智能等技术，每公里投资400万元，在部署的100公里路段取得了良好成效。王笑京认为，应调整推进内容和方式，摆脱依赖高成本硬件的建设思路。

他还建议，应关注6G发展，做好应用准备。当前5G在交通领域存在不足，无法支持真正的无人化及高可靠自动驾驶。6G虽被寄予厚望，但从5G过渡到6G，道路方面存在困扰。

道路交通行业通常无须建设专用移动通信系统，应以商业化采购服务为主。特殊区域如港口可从经济角度考量建设专用通信系统。

王笑京认为，对于6G发展，需考虑经济因素及万物互联、人机物对通信的需求。同时，应重视硬件但不依赖硬件，密切关注通信行业变化。

最后，王笑京总结，车路协同历经30多年发展，智能交通体系框架概念持续构建。我们需总结国内外经验教训，破除完全依赖硬件的观念，从社会和经济角度谋划，恰当应用新一代通信技术。

（文章来源：中国经营报）