AI导读：

我国多式联运发展面临全程服务能力不成熟、运行不稳定等障碍。李牧原建议联网补链，加强产业链协同。国铁集团推出新服务，货主可预订铁路车位和内贸船公司舱位。同时，国家发改委、交通运输部发布行动计划，推广“一单制”，降低物流成本。

　　当前，我国多式联运发展仍面临一些障碍，阻碍了物流效率的提升。

　　“目前，多式联运经营人的全程服务能力尚不成熟，国内大多数多式联运经营人是区域性公司，难以形成跨区域的强合作组织。”近日，中国集装箱行业协会常务副会长李牧原在上海集装箱多式联运亚洲展上指出。

　　李牧原强调，受铁路政策、政府补贴及国际航运市场波动影响，多式联运产品的运行稳定性较差。班次不固定，影响企业前期投入，大多依赖外部政策扶持。

　　此外，多式联运经营在规模化、网络化、专业化方面尚待完善，资源分布不均，局限于特定区域。通道建设和多式联运服务衔接性不强，物流大通道多为政府主导下的跨区域协同，单体企业难以参与。

　　数据交换方面，多式联运链条上存在困难，信息化建设滞后，影响服务效能。铁路数据交换费用高、普及率低，标准不清晰。

　　针对上述问题，李牧原建议加强联网补链，提升经营主体全程服务能力，加强产业链协同，推动装备创新和标准衔接，加速新技术应用，推动多式联运行业革新。国铁集团已推出新服务，货主可通过95306系统预订铁路车位和内贸船公司舱位。

　　“散改集”成为多式联运内陆增长的主要动力。铁路35吨敞口箱量快速增长，广泛应用于大宗货物“散改集”，贡献了近5年铁路集装箱运输增量市场的80%。

　　“散改集”通过集装箱运输减少货物损耗，实现集约化。多式联运经营人正细化服务领域，分为港口主导型、陆港主导型、航运主导型及铁路主导型。

　　陆港主导型以服务本地企业通达江海为市场导向，积极开通中欧班列、海铁联运班列。铁路主导型以铁路干线运输向两端延伸为市场导向，分为国铁集团和社会化铁路物流公司。

　　2024年11月，国家发改委、交通运输部发布《交通物流降本提质增效行动计划》，提出到2027年多式联运“一单制”“一箱制”将加快推广，港口集装箱铁水联运量年均增长15%，推动多式联运“一单制”创新发展，降低物流成本。

　　“一单制”通过整合多种运输方式，实现货物无缝衔接，减少换装次数和等待时间。国铁集团与多家航运企业、商业银行合作，简化运输环节，降低全程物流费用，拓展融资渠道。

（文章来源：中国经营报）