2月27~28日，2025(第三届)飞机价值管理国际论坛在青岛召开。论坛由中国航空学会、上海市航空学会、英国皇家航空学会中国（上海）代表处主办，山东省航空航天学会联合主办，青岛胶东临空经济示范区联合山东太古飞机工程有限公司、上海广尧航空等单位共同承办。

　　“当前所有核心单通道机型的市场价值都要高于2019年同期，主要机型的市场租金均超过2019年水平……甚至已有中资航空公司表示，窄体机的租金高涨，已难以承受”，航升咨询高级航空分析师容绍锋在论坛上指出。

　　在全球飞机供求紧张、窄体机供不应求、机队老龄化加剧的背景下，飞机资产价值管理愈发凸显其重要性。

　　据2023~2028年交付预测显示，空客A320系列单通道飞机供应短缺将持续至2027年，波音737 Max的短缺则可能延续至2028年以后。

　　航空数据分析机构Cirium数据显示，A320-200、A321-200、737-800的市场价值相比2019年均提升了超20%，即便与2024年同期相比，核心单通道飞机价值亦有所增长，其中A321-200涨幅超40%、A320-200涨幅超20%。

　　市场租金方面，A330-200、767-300ER、A330-300、A320-200位居涨幅前列，A330-200涨幅高达40%，其余三款机型涨幅亦均超20%。

　　飞机资产价值高企，其引进与退出时机对航司成本控制及运营商盈利能力至关重要。

　　以厦门航空为例，作为全球唯一连续37年盈利的航司，其在疫情期间国内民航业巨亏的背景下仍能保持盈利，这与精准把握飞机进退节奏密切相关。厦门航空有限公司原副总经理黄火灶指出，厦航持续盈利的一大原因在于坚持正确的机型选择和前瞻性的机队进退策略。

　　2019~2023年，国内民航业机队增速分别为4.92%、2.23%、3.87%、2.74%、2.52%，而厦航同期机队增速为-1.9%、1.5%、0%、0%、1.0%。疫情期间，厦航控制机队规模增长，退出并处置部分飞机，有效控制固定成本。

　　同时，厦航抓住飞机租金低谷的机遇，成功转型为双机队运营，这一跨周期布局与谋划，使厦航保持较低的飞机使用成本，并精准匹配市场需求。

　　早在2016年，厦航即着手研究引入空客飞机。中美贸易摩擦升级及B737 Max停飞后，厦航面临运力挑战，内部立项引入空客飞机，虽当时空客飞机紧俏且价高，厦航仍保持耐心与战略定力。

　　黄火灶回忆，厦航此前亦有引进空客飞机的考虑。十二五期间，厦航制定发展战略需引进高高原飞机，当时成熟的高高原飞机为空客A319，若引进将增加管理难度与安全、经营压力。综合考虑后，厦航选择改装波音B737-700。

　　至2020年，厦航机队规模已超200架，支持双机队运营。A321neo满足大流量需求，单座成本低、油耗低，适应市场需求。引入空客机型还增加了与制造商的谈判话语权。

　　黄火灶表示，厦航始终紧跟时代节奏，在民航黄金十年机队翻番增长，但十三五中后期已意识到环境变化，主动调减机队增速。疫情期间飞机租金最低时，厦航租赁引进15架空客飞机，2023年元旦交付首架，在运营中发挥重要作用。近年来引进A321，使厦航在2025年春运期间可控运力增长高于行业。

　　黄火灶总结道，飞机引进需配合公司战略，兼顾人力资源及运行保障水平，抓住市场节奏灵活调整，这是厦航在疫情三年脱颖而出、持续盈利的重要原因之一。

　　值得注意的是，南航、海航近年尝试降低宽体机比例。南航去年11月征询10架B787-8飞机出售意向，海航退租两架A350后，今年1月表示将处置9架B787-8。论坛现场已有业内人士向南航打听B787-8进展，称南美客户对国内B787-8感兴趣。

　　容绍锋指出，新飞机交付延迟导致老旧飞机继续使用，全球在役机队机龄提高。窄体飞机价值因租金压力趋于稳定，而宽体飞机因国际航线未完全恢复，价值仍有上升空间。

　　从飞机制造商格局看，中国商飞已成为新竞争者。空客CEO傅里表示中国商飞可能成为空客强劲对手，打破双头垄断。据报道，中国商飞C919累计订单量已达1061架。

（文章来源：时代财经）