随着《北京市自动驾驶汽车条例》和《武汉市智能网联汽车发展促进条例》的公布，政策层面为L3级及以上自动驾驶汽车市场主体提供了明确的制度规范。这意味着，个人乘用车驾驶人在遵守相关规定的前提下，可以规范使用自动驾驶功能。

同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产在接受《每日经济新闻》记者专访时表示，2025年将成为自动驾驶技术的关键决胜年。他预测，工信部将在2025年发布L3级自动驾驶车辆的相关认证，初期车企会将L3级自动驾驶的ODD（操作设计域）设定得非常有限，仅允许在特定道路和环境条件下启用。

朱西产指出，L3级别的自动驾驶与L2+在产品和技术形态上相似，但使用层面有显著差异。L3级别允许驾驶员在符合操作范围的特定条件下暂时脱离驾驶，但仍需保持对车辆的监控。而L2+级别下，驾驶员脱手驾驶时间不能超过15秒。此外，欧洲标准规定了L3级别的自动驾驶只能在特定条件下启用，如高速公路上单车道巡航，车速在0到60公里/小时之间，适用范围极度缩小。

关于事故责任认定，朱西产表示，L3级别自动驾驶涉及企业承担更多的产品和事故责任，这导致成本大幅上升。因此，目前L3级别的自动驾驶功能大概率不会在100万元以下的车辆搭载。对于运营车辆而言，L3级别的自动驾驶并没有带来成本上的优势。

朱西产还指出，当前L3级别自动驾驶在实际应用中面临的最大挑战是技术发展和产品责任问题。由于L2+、L3、L4在技术上的界限变得越来越模糊，现在的NOA技术基本上是从L4级别向下延伸发展，算法上由原来做无人驾驶的算法团队胜出。此外，自动驾驶的安全性，尤其是人工智能在边缘场景下的表现和安全性的长尾问题，成为难题。

在智能驾驶技术方面，朱西产认为，目前自动驾驶领域普遍采用的算法源自于无人驾驶技术，这些算法依赖于强大的人工智能，强调摄像头的作用而相对减轻对其他传感器的依赖。但激光雷达在安全冗余方面仍不可或缺。特斯拉以其技术创新而闻名，但在安全问题上一直面临挑战。而华为等中国企业则采取了两段式的端到端自动驾驶策略，期待在各种情况下稳定地提供安全、可靠的驾驶体验。

展望未来，朱西产表示，2025年将是自动驾驶技术的关键决胜年。随着智驾快速上车，车企正在开发低成本的自动驾驶系统，以适应不同成本和市场需求。此外，将L2+级别的自动驾驶技术尽快应用到量产车辆中，并建立起数据闭环，以便进行快速迭代，以提升技术水平。

（图片来源：网络；文章来源：每日经济新闻）