航运业作为国际贸易的支柱，承载着全球超过80%的贸易量，同时也成为了碳排放的主要来源之一。据国际海事组织（IMO）数据显示，航运业每年排放约10亿吨二氧化碳，占全球总排放量的3%。

面对这一严峻形势，IMO于去年通过了《2023年船舶温室气体减排战略》，设定了到2030年国际海运温室气体年度排放总量比2008年至少降低20%，并力争达到30%的减排目标；到2040年，则至少降低70%，并力争达到80%。

中国工程院院士黄震在全球绿色航运大会上指出，船舶动力能源的降碳主要有三个方向：电动化船舶、绿色燃料船舶以及化石燃料船舶搭配碳捕集装置。其中，纯电驱动模式更适合内河沿海短途船舶，而绿色燃料和碳捕集装置则更适合远洋船舶。

航运业正加速布局液化天然气（LNG）、生物柴油、绿色甲醇、绿氨等绿色航运燃料，以替代传统化石燃料。克拉克森研究数据显示，以船舶吨位计，替代燃料在新造船手持订单中占比已达50%，成为新增船舶的主流。在各类船型中，气体运输船和汽车运输船几乎全部采用替代燃料动力，集装箱船领域也逐步转向替代燃料方案。

黄震表示，目前绿色甲醇在航运业绿色替代燃料中处于领先地位，其次是绿氨。未来哪种燃料能胜出，需从发动机适用性、安全性、燃料可供性、法规标准完备性、大规模制备的经济性以及环保性六个方面来评价。

马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心首席执行官Bo Cerup-Simonsen也强调了绿色甲醇的潜力，指出其易存储和运输的优势使其成为备受瞩目的航运替代燃料。截至2024年初，全球已有269艘甲醇动力船舶在建或投入使用。

然而，高昂的生产成本仍是绿色燃料普及应用的主要障碍。绿色甲醇的成本目前是传统燃料的2到4倍。此外，绿色燃料还面临规模化供应的难题。尽管有厂家声称能实现批量供应，但全球范围内真正实现批量供应的厂家极少。

Bo Cerup-Simonsen表示，目前市场上对支付绿色溢价的意愿非常有限，纯粹由市场驱动的采用并未大规模发生。绿色甲醇或绿氨的价格需要降至每吨300美元左右才具有竞争力。

尽管面临挑战，但LNG作为市场成熟度高、成本相对可控的低碳燃料，仍是航运业降碳的重要过渡能源。克拉克森研究数据显示，2024年上半年，替代燃料船舶新船订单占到同期所有新船订单的44%，其中LNG应用量最多。

黄震认为，未来哪种燃料能够主导船舶市场仍是个未知数，需要时间和市场的检验。他建议将航运业纳入碳排放权交易市场，以降低绿色燃料溢价。同时，加快绿色燃料标准与认证体系建设，促进与国际标准的接轨与互认。

Bo Cerup-Simonsen提到，国际海事组织即将出台的新法规将对相关燃料有更多具体规定。这将使船舶运营商通过长期协议和法规确保使用可再生燃料。在这个过程中，还需要大量投资。

西门子能源全球副总裁赵作智表示，为实现航运业减排目标，业界还需从动力装置、能效技术、船载碳捕集等方面探索和应用可行的技术措施。未来几年内，全球数千艘总吨位超过5000吨的集装箱船、游艇和渡轮将需要更换重油和柴油发电机驱动解决方案。

（文章来源：澎湃新闻，图片来源于网络）