特斯拉的4680电池包拆解难度超乎想象，美国专业拆卸公司门罗公司(Munro & Associates)耗时两周才成功卸下其上盖。

自7月初开始，门罗公司团队着手拆解特斯拉Model Y所搭载的4680电池包，进程异常缓慢。上周，团队终于完成了拆解，揭示了4680电池包的全部奥秘。令人惊讶的是，团队原本认为整个电池包不包含紧固件，但最终仍发现了16个微小的螺纹紧固件。团队领导者桑迪·门罗指出，减少紧固件数量有利于避免装配错误。

2020年9月，特斯拉推出了4680圆柱形电池，相比传统2170电池，其体积更大、能量密度更高，车辆续航里程和功率均显著提升。今年4月，首批搭载4680电池包的特斯拉Model Y交付。

桑迪·门罗曾是福特汽车公司的工程师，他自费拆解了特斯拉Model 3，并对车身设计提出了建议。此次，他们发现4680电池包与特斯拉之前的2170电池包结构截然不同，电池组与座椅集成度极高，车主几乎坐在电池上开车。电池包通过38个固定螺栓与车身连接，总重量约为543kg，重量与能量比值令人惊喜。

然而，拆解过程困难重重，团队花费两周时间才拆下电池包盖子，发现电芯和其他关键零部件被粉红色泡沫（聚氨酯胶水）固定。这种胶水不仅用量大，还灌满了电芯内部空间，主要起受力和保护作用，同时固定电芯位置。团队使用干冰喷射器清除胶水后，首次看到电芯排列结构。

电池包内部结构复杂，包括柔性尼龙盖板、集流器、电芯等部件。电芯采用激光焊接，集流器设计成树杈形状，以适应无极耳设计。整个电池包包含828颗电芯，被三块隔板分为四个区域。散热方面，电池包采用蛇形冷却板，冷却管路更厚，以适应电芯尺寸和重量。

团队成员还意外发现，电芯底部并非直接固定在底盘上，而是嵌在黑色ABS塑料底座上，并加了一层云母板起绝缘作用。电池管理系统的电路板位于电池包一侧，被密封保护。团队成员认为，由于采用灌胶技术，这种CTC电池包维修可能性几乎为零。

4680电池包的结构对生产工艺和效率提出了严苛要求，这或许解释了其发布后一直未能大规模量产的原因。目前，该电池包仅由特斯拉两家工厂小批量生产，其他公司量产计划均推迟至明年。至于电池包回收问题，桑迪团队认为不影响回收，埃隆·马斯克也在推特上表示回收4680电池包没有问题。

桑迪提出将电池包放入接近绝对零度的液氮中，通过研磨机碾成碎屑进行回收的设想，与挖矿类似。