地铁，作为城市居民日常出行的重要工具，其重要性不言而喻。过去一年，我国城市轨道交通领域正经历深刻变革。上海、北京轨交里程正冲刺1000公里大关，西安、苏州、郑州等城市轨交增量显著，其中苏州、郑州的增长尤为突出，均达到约四成。

然而，并非所有地区都在积极推进轨交建设。年初，甘肃天水因举债建设有轨电车项目被通报；云南、广东等地部分轨交线路因客流稀少、运营亏损而暂停服务；柳州轻轨的遗留工程被拆除，也引发了广泛关注。这些现象揭示了城市轨交建设冷热不均的现状。

城市轨交作为解决大城市日常出行的重要工具，具有运量大、速度快、运费低等优点。然而，轨交的建设和运营成本高昂，多由地方政府承担，过度建设和亏损运营可能导致地方债务增加。因此，国家层面近年来陆续收紧了轨交项目的审批。

那么，如何决定一座城市是否应该建设轨交？建设规模又该如何确定？中国企业资本联盟副理事长、中国区首席经济学家柏文喜指出，规划建设城市轨交需考虑城市的实际需求、财政收入、GDP、人口数量和客运强度等核心指标。华南城市研究会创会会长、暨南大学教授胡刚则认为，当前房地产进入新常态，地方政府土地收入减少，大基建资金来源受限，地铁等高成本基建项目在一二线大城市仍有建设空间，但三四线城市再建的可能性不大。

截至今年11月底，全国已有54个城市开通轨交线路313条，运营里程达1.05万公里。据搜狐城市预测，至2024年底，上海、北京将逼近1000公里大关，广州、成都则逼近700公里，深圳、武汉、重庆、杭州等城市轨交里程均超过500公里。从每平方公里轨交里程来看，上海、成都、深圳的轨道密度最高。

从增量来看，上海、西安、郑州、苏州等城市轨交增量显著，均达100公里左右。而若从增长幅度来看，郑州和苏州的增幅最为显著，分别达37.81%和41.66%。然而，也有部分城市轨交建设停滞甚至倒退，这主要与当地经济活力、人口密度、城区面积等因素密切相关。

轨道交通的建设不仅关乎城市交通效率的提升，更涉及经济账的考量。地铁每公里的平均造价约为7亿元，一线城市更是高达10亿元以上。而运营成本同样高昂，中位数超过每公里1100万元。相比之下，地铁票价收入显得微不足道。然而，轨交建设的效益并非仅体现在票价上，更重要的是轨道周边的土地、房产收入以及轨交企业的物业和广告收入。

未来，一线及部分二线城市由于经济活力和人口基数的持续增长，对轨道交通的需求将持续增加。这些城市将进一步布局轨交线路，以缓解交通拥堵、提高城市交通效率。然而，对于三四线城市而言，由于财政收入、GDP、人口数量和客运强度等条件可能不满足新的建设要求，轨交建设将更加谨慎。

在科技进步的推动下，无人驾驶出租车等新型出行方式将为城市居民提供更多便捷的出行选择。然而，在解决城市交通问题上，轨道交通仍具有不可替代的作用。因此，在规划建设城市轨交时，应充分考虑城市的实际需求和发展条件，力求实现轨交建设与城市发展的良性互动。