10月底，欧盟委员会宣布结束对中国电动汽车（BEV）的反补贴调查，决定征收为期五年的最终反补贴税。这一举措在业内引发了广泛关注和讨论。

面对欧盟的终裁措施，中国已向世贸组织提出追加诉讼，并与欧盟就价格承诺方案展开深入磋商。尽管诉讼及磋商结果尚未尘埃落定，但欧盟加征关税的决定已对中国车企的欧洲战略布局产生了显著影响。

近日，标普全球智能预测与战略高级分析师方吉在接受证券时报记者专访时表示，欧盟加征关税虽然增加了中国车企的出海成本，但不会抑制其进军欧洲市场的步伐，反而会加速更多中国汽车品牌在海外，尤其是欧洲的本土化生产。

近年来，中国汽车出口量持续增长，2023年成功超越日本和德国，成为全球第一大汽车出口国。2024年，中国汽车出口继续高歌猛进，1至10月出口量同比增长23.8%。其中，新能源汽车出口表现尤为亮眼，同比增长6.3%。

然而，欧盟加征关税无疑给中国车企的出口带来了挑战。被抽样的中国出口生产商将被征收不同幅度的反补贴税，其中比亚迪、吉利、上汽集团等车企的税率较高。此外，其他配合调查的公司也将面临20.7%的反补贴税，不合作的公司则将被征收35.3%的关税。这意味着，加上基础关税，中国生产的电动汽车出口欧盟最高需缴纳45.3%的关税。

尽管如此，方吉认为，中国汽车品牌全球化是大趋势，欧盟加征关税将推动中国车企从出口转向海外本土化生产。同时，外国品牌也可能会减少“中国生产出口欧洲”的车辆生产，导致纯粹出口量有所下滑。

欧盟加征关税不仅影响了中国车企的出口，也波及了在华生产电动车的外资车企。特斯拉因独享7.8%的优惠税率而受影响较小，但其他外资车企可能会因高额税率而缩减在华投资产能。不过，方吉指出，外资车企在华产量下降的原因并非完全因关税所致，而是受到各国对中国汽车额外税收和供需变化的影响。

方吉认为，中国车企出海需保持良性竞争，注重在海外建设产业链和生态圈。她建议中国车企在遵守当地法规的基础上，增强产品的当地适应性，以赢得海外市场的口碑和占有率。同时，她也呼吁行业主管部门为出海企业提供更多保障，帮助企业规避风险。

此外，方吉还指出，中国车企可以借此契机放眼全球，不局限于欧洲地区和纯电动的能源形式。中东、东南亚等地区也是中国车企出口新能源汽车的潜力市场。

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