2025年1月9日，波罗的海国际航运公会（BIMCO）发布最新数据，截至2024年年底，全球集装箱船手持订单量攀升至830万标准箱（TEU），与2023年年初的780万TEU相比，再度刷新历史纪录。这一增长趋势反映出航运企业在经历数年运价高位后，现金流充沛，纷纷加大造船投资，以自有船替代长租船，旨在增强市场份额和竞争力。

在这一波造船热潮中，中国造船业受益匪浅。2024年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大核心指标均实现了两位数增长，预示着中国造船企业将迎来转型升级的重要契机。

集装箱船订单激增

BIMCO首席航运分析师Niels Rasmussen指出，2024年全球新增集装箱船订单量达到440万TEU，为历史第二高位；尽管交付量创下290万TEU的新纪录，但手持订单量仍持续增长。这一年，全球主要集装箱航运企业纷纷大手笔下单新船，如中远海运集运、太平船务、赫伯罗特等巨头，均与中国船厂签署了大规模的造船合同。

例如，2024年8月29日，中远海运集运与扬州中远海运重工签署了12艘1.4万TEU型拉美极限型高冷插甲醇双燃料动力集装箱船的建造合同。同年10月，中远海运集运又签订了6艘1.36万TEU常规燃料动力大型集装箱船的建造合同。太平船务也在2024年11月5日与沪东中华联合中船贸易签订协议，订造5艘9000 TEU液化天然气（LNG）双燃料集装箱船。

赫伯罗特更是宣布与两家中国船厂签署正式合同，建造共24艘集装箱船，总投资约40亿美元，成为其54年历史上最大的一笔订单。地中海航运也不甘落后，2024年共签订了56艘、约110万TEU集装箱船新造订单，合计1121.2万载重吨，成为当年订单量最大的航运企业。

这波造船热潮背后，既有航运市场新老船舶替换、欧美船舶碳排放新规等因素的影响，但更重要的是疫情及疫情后的红海危机，为航运业带来了超额利润。许多航运企业利用这些利润增加自有运力，以期在未来市场竞争中获得比较成本优势。

然而，也门胡塞武装的多次袭击导致全球多家航运巨头暂停在红海及其毗连海域航行，改道绕行非洲好望角，这进一步推高了全球运价。德鲁里世界集装箱指数（WCI）显示，截至2025年1月9日，WCI环比上涨2%，达到3986美元/FEU，较2019年疫情前平均水平高出181%。

产能过剩隐忧浮现

尽管2025年市场情绪预计将保持积极，但船舶经纪公司MB Shipbrokers发布的《集装箱每周市场报告》指出，订单量预计将显著低于2024年，反映出运营商更为审慎的态度。壹航运创始人兼CEO钟哲超认为，2025年船舶新增订单仍将处于相对高位，但整体较2024年将逐步下降。

国际航运咨询机构Alphaliner的数据显示，截至2025年1月15日，全球集装箱海运市场现役船舶高达7211艘、总运力逾3156万TEU，创历史新高。钟哲超分析，一旦红海危机结束，运力过剩的问题将逐渐凸显，运价将持续回落，全球航运业或将迎来新一轮洗牌。

运去哪物流科技集团航线管理专家表示，如果红海危机解除，全球集装箱运力将面临重新调整。此前因红海危机导致的绕行增加了欧洲航线的运力，一旦取消绕行，增加的运力将被分配到其他已饱和的航线，全球海运运费将面临新一轮下行压力。

中国造船业需抓住机遇

从数据来看，近两年新增的集装箱船订单大部分被中国船厂承接。BIMCO数据显示，目前全球830万TEU的手持订单中，中国船厂占比高达72%。为迎接这波订单潮，中国船舶工业集团公司、扬子江船业、恒力重工等多家中国造船企业纷纷宣布扩大投资和产能。

工业和信息化部发布的数据显示，2024年1—9月，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别同比增长18.2%、51.9%、44.3%，分别占全球总量的55.1%、74.7%和61.4%，领先韩国等竞争对手。然而，在船舶设计、高端船舶建造和关键核心技术等方面，中国与世界先进技术水平仍存在一定差距。

钟哲超认为，大量造船订单为中国造船企业带来了新机遇，但当前造船企业不能一味扩大产能，而应利用这波机会加快转型升级，进军新能源、新燃料船舶领域，提升高端船舶建造能力和核心技术水平，以承接更多高技术、高附加值船舶订单。

（文章来源：中国经营网）