不久前，一列装载着300辆新能源小汽车的专列从中国铁路西安局集团有限公司西安国际港站缓缓驶出，这一里程碑式的事件标志着“中国造”商品汽车出口专列的开行数量已经突破了5000列大关。该专列首先抵达连云港墟沟北站，随后在连云港滚装船码头“换乘”轮船，历经约25天的海上航行后，最终将这批新能源汽车送达墨西哥。这一壮举不仅展示了中国制造业的强大实力，也凸显了“水运+铁路”多式联运模式的独特优势。

作为国家发展改革委印发的《全国统一大市场建设指引（试行）》中的重要一环，推进市场设施高标准联通、加快提升多式联运服务水平已成为当前的重要任务。多式联运，作为现代物流体系的重要组成部分，通过将不同的运输方式有机组合，形成连续的、综合性的一体化货物运输体系，极大地提升了运输效率，降低了物流成本，为推动全国统一大市场的建设注入了强劲动力。

据交通运输部综合测算，我国多式联运量占全社会货运量的比重每提高1个百分点，就能降低全社会物流总费用约0.9个百分点，节约成本支出高达1000亿元左右。这一数据充分说明了多式联运在降低物流成本、提高经济效益方面的重要作用。同时，大多数多式联运线路的运输费用也低于公路直达运输费用，成本平均降低约30%，进一步凸显了多式联运的竞争优势。

在地方层面，各地交通部门也积极响应国家号召，积极推动多式联运的发展。以中国铁路武汉局集团有限公司为例，该集团围绕铁水、公转铁等多式联运班列，持续优化运输组织，加强与海关、边检、企业等部门的沟通协调，开辟“绿色通道”，为货物的快速通行提供了有力保障。同时，该集团还积极推动沿江疏港铁路建设，使湖北省内与铁路联通的主要港口不断增加，进一步提升了多式联运的便捷性和高效性。

从全国范围来看，我国货物多式联运和旅客联程运输也取得了积极成效。截至2024年11月底，全国港口集装箱铁水联运量已完成1063万标箱，同比增长15%左右。此外，空铁联运“一次购票、一次支付”服务也已覆盖70多个中转城市、1200多个铁路车站和200多个机场，全国枢纽机场轨道交通接入率超过70%，30多个铁路枢纽实现了铁路旅客换乘城市轨道交通安检流程的优化。

然而，尽管我国多式联运取得了显著成效，但仍存在一些短板和弱项。例如，目前我国仍以单一运输方式的物流园区为主，规模化、专业化多式联运枢纽的占比不足30%，设施集中布局、枢纽与生产力布局衔接、功能综合配套等方面仍有待加强。此外，部门间、企业间多式联运信息互联共享机制也不健全，“信息孤岛”“数据断链”现象较为普遍，制约了多式联运的进一步发展。

为了破解这些难题，中办国办去年12月份印发的《关于加快建设统一开放的交通运输市场的意见》专门提出要健全多式联运运行体系。同时，《全国统一大市场建设指引（试行）》也明确提出要强化综合交通网络有机衔接，加快建设国家综合立体交通网主骨架，统筹布局城乡融合、区域联通、安全高效、智慧协同的通信、能源、物流等基础设施，健全一体衔接的流通规则和标准。

这些政策的出台为多式联运的发展提供了有力的政策保障和支持。未来，随着各项政策的深入实施和不断完善，我国多式联运将迎来更加广阔的发展前景。同时，推动“一单制”等规则协调和互认也将成为推动多式联运发展的重要手段之一。通过实行“一单制”运输，将进一步推动铁路运输与水运的深度融合，提升综合运输效率和服务品质，为现代物流体系建设注入新的动能。

展望未来，交通运输部将会同有关部门继续抓好各项重点任务的贯彻落实，确保各项工作任务落到实处、见到成效。通过不断优化交通运输市场要素资源配置、完善多式联运运行体系等措施，为全国统一大市场的建设提供更好的交通运输保障。

（文章来源：经济日报）