过去几年，动力电池行业犹如过山车般起伏不定，经历了从供不应求到产能过剩的巨变。相较于2023年的高位滑坡，2024年动力电池行业进入了新的周期，更像是一个持续筑底的过程。

根据SNE Research数据，今年1-10月，全球动力电池装车量约为686.7GWh，同比增长25.0%，但增速已明显放缓。在这一背景下，不同企业的表现呈现出明显的分化。

“宁王”宁德时代地位依然稳固，比亚迪则依靠自身汽车销量巩固了基本盘，外供业务更是锦上添花。两者共同占据了全球50%的市场份额，而剩余市场则由日韩和国内二线电池厂商争夺。

值得注意的是，今年四家日韩电池厂商（LGES、SK On、松下、三星SDI）的市场占有率均有所下滑。与此同时，中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等国内二线电池厂商的市占率却实现了增长，其中欣旺达表现尤为抢眼，排名跻身前十且增速高达68.2%，远超行业平均增速。

进入2024年，降本增效成为电池厂商关注的焦点。产能“大跃进”的时代已经过去，各家电池厂商通过与汽车制造商的广泛合作和技术创新来加强市场地位，并更加注重实际到手的订单，以销定产。

电池厂商众生相

2024年，车企价格战仍在持续，电池企业同样面临着优胜劣汰的命运。SNE Research数据显示，从2018年的102家到2023年底的52家，动力电池企业数量大幅减少。

行业出清的观点逐渐成为共识，预计今年年底动力电池企业数量不会超过40家，且明后年仍将是加速淘汰的阶段。头部厂商在议价能力、制造能力及产业链一体化能力方面均优于二线厂商，因此将维持相对稳定的盈利。

比亚迪以31.3%的增速排名第二，除了满足自供需求外，还开启了广泛的全球合作。例如，博格华纳获得了比亚迪刀片电池技术8年的授权，将在欧洲、美洲及亚太部分地区为商用车本地化生产LFP电池包。此外，比亚迪还计划推出新一代刀片电池，提高汽车续航和电池使用寿命。

宁德时代虽然在国内动力电池装机份额略有下滑，但市场增量并未被其悉数收入囊中，给二线电池厂商留下了增长机会。二线电池厂商则通过差异化竞争来突围，如欣旺达凭借快充技术找到差异化优势，亿纬锂能则瞄准了电动化渗透率不高的商用车领域。

蜂巢能源短刀电池持续热销，订单量翻倍，陆续给多个知名车企供货。这些二线电池厂商通过不断创新和差异化竞争，逐渐在市场上站稳脚跟。

独资或合资布局海外产能

随着国内市场竞争加剧，海外布局已成为电池企业必须完善的战略版图。全球化产能布局有助于拉近与客户之间的距离，降低运输成本，及时响应客户需求。

据预测，到2026年，全球动力电池市场规模有望达到1544亿美元。中国电池企业在海外市场的表现尤为亮眼，其中宁德时代最为成功。

今年前10月，宁德时代超三成的装车量来自海外市场，同比增速高达28.3%，继续保持全球第一的位置。其海外市场影响力进一步提升，不断挤占日韩电池企业的市场份额。宁德时代将目光投向了巴西、泰国、以色列、澳大利亚等海外市场，以期迅速扩大全球市场份额。

此外，宁德时代还与Stellantis集团官宣以合资模式在西班牙建设大型磷酸铁锂电池工厂，计划于2026年年底开始生产，年产能可达50吉瓦时。这将使宁德时代具备本地化供应能力。

亿纬锂能则采用CLS全球合作经营模式，主要针对欧美市场。其与戴姆勒卡车、帕卡及康明斯在美国合作建立电芯工厂，生产的电芯将主要在北美向合资方销售。此外，亿纬锂能还可以承接欧美电池企业的研发项目并收取相应费用。

相比于合资建厂，电池厂商更倾向于自己独立出资建设工厂。宁德时代已拥有德国和匈牙利两座海外工厂。二线电池厂商出海节奏相对较缓，但也在积极布局海外产能。

中创新航在葡萄牙的工厂预计2025年底投产，一期年产能达15GWh。欣旺达已拥有匈牙利、摩洛哥、泰国三大海外生产基地，其中匈牙利基地预计2025年投产使用，摩洛哥基地已投产并主要为BMS产品的生产销售制造。

然而，中企扎堆出海并非一帆风顺。海外本土供应链成熟程度远不如国内，整体处于起步阶段。地方法规和劳工政策都是企业需要跨过的考验。海外工厂建设和生产效率与国内相比均有差距，投产周期均在两到三年以上。

（文章来源：21世纪经济报道）