跨国汽车公司在中国市场正遭遇前所未有的挑战，平均每年约200亿美元（约1500亿元人民币）的利润空间正遭受双重挤压：销量下滑与利润压缩。瑞银中国汽车行业研究主管巩旻在最近的一场线上沟通会上披露了这一严峻形势。

中国自主品牌的强势崛起，成为跨国汽车公司在中国市场失利的关键因素。凭借多年的技术积累和推出的具有竞争力的电动车型，中国自主品牌成功实现了对燃油车的替代，并完成了对跨国汽车公司的反超。

据中国汽车工业协会的数据显示，今年10月，中国品牌乘用车市场占比首次突破了70%的大关，同时国内零售端新能源车型的渗透率再次超过了50%。电动汽车已逐渐成为大众认可的主流车型，不仅在一线城市普及，还逐步向低线城市扩展。

跨国汽车制造商在中国市场的销量萎缩情况各异。韩系品牌自2016年达到顶峰后便开始下滑，日系品牌的增长势头延续至2020年，而原本最具韧性的德系品牌也在今年迎来了下降的拐点。

受销量增长瓶颈和近年来激烈的价格战影响，跨国汽车公司陷入了利润和销量双重下滑的困境。巩旻在接受界面新闻采访时预测，由于2025年1月底将迎来春节假期，汽车市场的价格战可能会比往年提前到来。

瑞银报告指出，在2014至2022年期间，全球汽车制造商及其合资企业平均每年赚取约1500亿元的净利润，这一数字相当于去年比亚迪、长城、吉利和理想汽车净利润总和的三分之一。然而，由于本地竞争压力加剧以及技术向电气化和智能化转型，这部分利润将难以继续维持。

巩旻进一步透露，根据国内上市公司披露的数据计算，2023年跨国汽车公司在中国市场赚取的净利润同比下降了32%，而2024年上半年又同比下跌了44%。

此外，瑞银估算显示，跨国汽车公司在中国有1000万辆的冗余产能需要去除。从2020年至2024年，跨国汽车公司在华的产能利用率从73%下降至56%。

面对产能过剩问题，部分汽车企业选择削减燃油车产能或通过向海外出口来缓解危机，但瑞银认为海外出口存在局限性。大规模出口容易引发贸易保护主义，同时跨国汽车制造商的海外全资子公司业务也将受到合资公司的冲击。

巩旻建议，全球汽车制造商需要重新定位中国市场，专注于高端或利基市场。过去跨国汽车公司试图通过低端市场扩张份额的策略并未奏效，反而稀释了利润。

另一方面，中国在电气化和智能化产业链上具备明显的成本优势。跨国汽车公司可以借助中国的智能化技术提升产品竞争力，在中国本土品牌难以进入的美国、加拿大等贸易保护主义市场寻求新的发展机遇。

巩旻强调，退出中国市场并不利于全球汽车公司的发展，因为这将使他们无法获得中国的最新技术，从而失去创新速度。对于东盟、拉丁美洲、中东和非洲等全球市场，中国汽车制造商依然可以通过直接出口和本地生产占据重要市场份额。而失去中国销量规模支持的跨国汽车制造商，在贸易保护主义市场可能会面临更加激烈的竞争。

部分合资汽车品牌已经转变了对电动化转型的迟缓态度，从直接引入外方技术和车型实现本地化生产，转向利用中国技术和产业链反哺海外市场。在本届广州车展上，东风日产、广汽丰田等多家合资企业展示了与中国以往不同的新产品，这些产品广泛采用中国本土智能化供应链，造型设计更符合中国消费者主流审美，产品价格也更加亲民。

然而，巩旻指出，这类车型在中国市场并不一定会取得成功。一方面，技术转移后的车型成本更高；另一方面，从消费者购买心理出发，他们可能更倾向于选择本土品牌，而非合资品牌中方团队主导的车型。

过去，合资汽车公司因消费者对国外品牌的推崇和本土化生产后的可负担性而受到追捧。但新能源汽车时代的到来改变了这一认知，部分用户甚至形成了合资品牌在电动汽车领域落后的印象。

瑞银预测，全球汽车制造商和依靠合资品牌发展的国有汽车企业丢失的市场份额，将转移至自主品牌、新势力和跨界科技企业。中国品牌份额的进一步增加，将推动市场走向整合。

目前，中国自主品牌汽车制造商占全球汽车产销量的20%，占全球电动汽车产销量的六成，但仅占全球汽车制造商总市值的10%。瑞银认为，从长远来看，对中国汽车品牌投资持乐观态度。

（文章来源：界面新闻；图片来源：网络）