安徽正致力于打造一个强大的航空枢纽。

2024年，合肥新桥机场的货邮吞吐量达到了12.01万吨，其中，国际货邮吞吐量为2.92万吨。然而，在今年的安徽两会期间，政协委员坦言，这一数据与合肥作为国际航空货运集散中心的战略定位存在明显差距。

作为长三角地区的三大省会城市之一，合肥在国务院批复的新一轮国土空间规划中，被定位为中部先进制造业基地、区域性科技创新高地以及国际航空货运集散中心。相较于南京和杭州，合肥的独特优势正是其国际航空货运集散中心的功能。

对比来看，南京拥有东部产业创新中心和区域性航运物流中心的定位，而杭州则是全国数字经济创新中心和国际旅游目的地。合肥则更加突出其在国际航空货运集散中心方面的优势。

安徽省人民政府办公厅近期印发的《安徽省综合交通发展能级提升行动方案》提出，要实施合肥国际枢纽建设工程，并推进合肥国际航空货运集散中心的建设。

然而，我国航空货运枢纽的竞争异常激烈。一方面，长三角老牌机场群实力强劲；另一方面，中西部城市的航空枢纽能级也在不断提升。被众多强城环绕的合肥，如何在航空枢纽建设的道路上走出自己的特色？

当前，安徽航空货运发展基础薄弱，缺少运力资源市场主体支撑，口岸功能缺失，国际定期货运航线数量较少且稳定性不高，导致本地货源大量外流。

从航空客、货运能级来看，合肥目前远低于其他城市。2024年，合肥新桥机场的航空客运量仅为1248.4万人次，在全国民航机场群中排名第37位，远低于南京、杭州、武汉、长沙等城市。货运方面，虽然2024年数据尚未完整，但2023年合肥新桥机场的货运量也仅实现了11万吨的出头，远低于杭州（80万吨）、南京（38万吨）、武汉（20万吨）、长沙（17万吨）的年货运量。

在中国航空枢纽体系中，合肥的定位并不低。2024年，中国民用航空局联合国家发展和改革委员会发布的《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》提出，要加快推进“3+7+N”国际航空枢纽功能体系建设。合肥与南京、杭州等一同属于第三梯队，将在未来全国客货运航空网络中发挥重要作用。

然而，合肥机场的客、货流存在被南京禄口机场等周围机场虹吸的情况。可以说，合肥的航空货运能力已跟不上安徽省外贸产业的发展需求。因此，强化合肥在安徽乃至长三角地区的航空枢纽地位，对安徽而言至关重要。

为此，《方案》提出了一系列措施，包括实施合肥国际枢纽建设工程、推进合肥国际航空货运集散中心建设、规划建设合肥国际港务区以及提升合肥枢纽国际服务功能等。旨在补上合肥在货运规模、航线网络、市场主体等方面的短板，提升合肥的航空枢纽地位。

当前，全国各区域都在争建航空货运枢纽，货运产业的格局不断变化。作为后发区域，安徽处于长三角一体化和中部崛起的机遇叠加区，基于特殊的经济、地理位置以及近几年良好的经济发展势头，在货运枢纽建设上仍有后来居上的可能性。

安徽应突出合肥的中心地位，着重扩张合肥的航空货运枢纽体系，在安徽省内形成聚焦效应。同时，合肥机场东区国际货站扩建项目正在推进中，预计2025年7月完工。投运后，将大幅提升合肥的货运吞吐量，为合肥国际枢纽能级提升提供重要支撑。

除航站等基础设施外，合肥提能的另一项关键任务是组建本土航司。合肥新桥机场作为省会机场尚未设立本土货运航司和引进货运基地航司，导致在航线网络完善、优质航线加密、有效运力增加等方面受到严重制约。因此，《方案》明确提出，要加大对基地航司等经营主体的招引力度，研究成立本土客运航司，并适时组建本土货运航司。

在差异化发展方面，合肥应面向安徽腹地，结合产业特点，主打差异化发展。同时，充分发挥安徽省在科技创新产业的优势，优先运输新能源、光伏、集成电路产业的关键零部件，提升航空货运的单位货值。

借力长三角也是合肥航空枢纽建设的方向和机会。合肥可以大力发展国际货运航线与转运功能，成为上海及周边地区的辅助分流与中转点。同时，通过完善的多式联运综合体系，实现国内外货物的快速流转。

据合肥市发展改革委披露，长三角国际航空合肥物流分拨中心已正式启用，与上海机场实现互联互通，转运效率提升50%左右、物流成本下降30%左右。此外，安徽还制定了《虹桥国际开放枢纽安徽联动发展区建设方案》，明确以科技创新和产业创新、商务会展、国际贸易、交通为重点合作产业领域，主动拥抱“大虹桥”。