（罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑赟。夏治斌摄影）

近年来，中国汽车产业持续保持高速增长，稳居全球汽车市场的重要位置。据中国汽车工业协会发布的最新数据，2024年中国汽车产销量分别达到3128.2万辆和3143.6万辆，同比分别增长3.7%和4.5%，再次刷新历史记录，稳居3000万辆以上的规模。

罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑赟日前在接受包括《中国经营报》在内的媒体采访时表示，从过去3-5年及未来5-10年的视角来看，中国汽车产业将在一定程度上决定全球汽车产业格局的变化。

回顾2024年的中国汽车市场，“内卷”成为频繁提及的关键词。这种“内卷”现象不仅体现在车企的产品价格和造车技术上，还深入到车企高管的亲自营销层面。

罗兰贝格发布的《预见2025》报告指出，2024年的中国汽车产业在变革浪潮中迎来了极度激烈的本地竞争。价格战此起彼伏，新车型层出不穷，新技术迭代加速，消费者群体多样化，为汽车行业管理者带来了决策效率和盈利压力等多重挑战。然而，这种环境也催生了诸多里程碑式的突破，如新能源车月度渗透率首次超过五成、自主品牌市场占比超过六成、汽车出口稳居世界第一。

展望2025年，中国汽车市场将面临更为复杂多变的局势。《预见2025》报告认为，尽管汽车产业的变革是长期且持续的，但如何应对2025年的短期不确定性，是汽车行业领导者亟需思考的问题。

郑赟预测，2025年汽车行业将呈现六大关键趋势：价值体系的重新定义、成本压力的全链传导、组织机制的求新求变、数字变革的深水探索、全球布局的踌躇前行以及前瞻技术的落地开花。他强调，在前三点的基础上，企业若能有效开展后三点的相关工作，将有助于在未来的3到5年中脱颖而出，进入行业第一阵营。

价格战难以为继

2024年车市价格战异常激烈。乘联分会秘书长崔东树指出，2024年1至12月共有227款车型降价，远超2023年的148款和2022年的95款。其中，常规燃油车降价88款，混合动力车型降价17款，插混车型降价34款，增程式降价14款，纯电动车型降价82款。新能源车新车降价车型的降价力度算术平均达到1.8万元，降价力度达到9.2%；常规燃油车新车降价车型的降价力度算术平均达到1.3万元，降价力度达到6.8%；总体乘用车市场新车降价车型的降价力度算术平均达到1.6万元，降价幅度达到8.3%。

郑赟认为，从当前竞争环境来看，汽车市场的整体销量和售价均处于大幅波动之中，价格战无法帮助企业获得中长期的生命力。他预计，价格战在未来的16至18个月内将迎来阶段性调整。中国车市的各车企，无论性质如何，盈利压力已对其内部运营和产品开发产生较大影响。

《预见2025》报告指出，2024年中国乘用车市场的价格战使车企利润率面临重大挑战。2024年1至9月，车企整体利润率仅为4.6%，其中9月更是降至3.4%。

报告还指出，白热化的竞争加剧了传统车企的生存压力，也引发了车企对价格战背后的反思。在新能源汽车和智能化快速发展的背景下，车企的营销和价格策略不断调整。中国市场新一代消费者的多元需求、多变行为、多样品牌期待与更具差异化的价值主张等，是构成终端市场变化的关键。如何更好地理解市场、响应市场，满足中国新消费者的价值主张变化，是重获价值的关键。

面对新的市场消费需求，单纯的价格战难以持续，反而可能削弱品牌价值，造成长期利润流失。因此，对于车企而言，本地化产品定义、差异化品牌营销、核心零部件的垂直整合及技术创新等是重塑价值的关键手段。

罗兰贝格指出，除了整车制造和销售外，车辆全生命周期价值管理应成为车企和零售服务商寻求价值增长的重点方向，以更好地在车辆的全生命周期构建价值挖掘的触点和新商业模式。围绕电池服务、二手车流转、金融方案、后市场场景的新价值模型设计亟待探索。

降本增效成行业共识

在车市“内卷”的大背景下，为了能在激烈的市场竞争中立足，整个汽车上下游产业链的企业纷纷举起降本增效的大旗。

报告指出，车企利润下滑为其财务状况带来显著挑战，并直接影响在中国市场的整体资源投入。面对盈利压力，车企不得不减少中长期的研发和基础设施投资，短期预算也相应缩减，尤其是在市场推广和新品投放上或削减支出。此外，为分担成本和降低风险，车企对于合资合作的模式将更为开放，以借助本土企业的资源和网络来保持市场竞争力。

这种竞争压力不仅体现在整车厂层面，还直接传导至生态圈内的不同类型企业。降本增效已成为汽车产业企业当前的共识。

具体来看，受到车企采购降本的直接压力，上游零部件企业也纷纷寻求更积极和全面的降本计划，包括产品组合创新、采购管理数字化和供应链模式优化等。特别是外资零部件企业，应更多关注本地化设计，以满足国内市场需求，减少全球化平台带来的成本。同时，优化研发布局和提高研发效率也是降低运营成本的关键措施。

经销商集团受到车企营销策略和商务政策优化的直接影响，在门店销售效率下降、获客成本增加的背景下，经销商可以通过多种方式寻求成本优化机会，包括优化库存管理、建立数字化销售渠道、简化销售流程、灵活安排用工、集中采购和减少非核心支出等。

此外，后市场服务企业在面临电车油车切换和消费者养车行为变化中，短期经营压力同样增大。优化服务流程、引入数字化和自动化技术、提升员工技能、强化库存备件管理等一系列数字化提效手段正成为提升成本竞争力的关键。

为了更好地应对全价值链的成本压力，车企、经销商和后市场企业不应只关注单一环节，而应着眼全渠道通路进行升级，以寻求价值链盈利改善机会。在数字化和线上线下融合的背景下，企业需更加注重营销效果和投资回报率。对于车企和经销商来说，提升客户体验、优化销售流程、加强数据分析和精准营销等将成为关键。后市场企业也需要建立更灵活的渠道体系，通过提供个性化服务、延伸产品生命周期管理等手段，提升客户黏性和复购率。

零部件企业需采取更加灵活的Go-To-Market（GTM）模式并加强部件流通链路的利润透明度管理，确保各层级渠道的利润分配清晰，从而优化整体利润结构。

郑赟强调，在淘汰赛提速阶段，汽车行业各企业必须全方位强化自身能力模型构建，力求在激烈竞争中稳占一席之地，并谋求长远制胜。

（文章来源：中国经营报）