10月12日，财政部部长蓝佛安在国务院新闻办发布会上透露，近期将推出一系列有针对性的增量政策，旨在强化地方化解政府债务风险的能力，具体措施包括大幅增加债务额度，以协助地方处理隐性债务问题。这一政策对依赖补贴的航空公司而言，或能缓解其面临的一大财务隐忧。

自疫情爆发以来，部分国内航空公司因地方政府或国资企业未能及时支付承诺的航线补贴，而将其告上法庭。这一现象在上市航空公司应收账款的不断累积中尤为明显。

应收账款激增的背后

华夏航空（002928.SZ）作为上市航司的典型代表，今年上半年虽扭亏为盈，净利润达到2615万元，但截至6月30日，其应收账款已攀升至10.39亿元，较2023年末的8.95亿元有所增加。同时，公司的其他应收款也呈现持续上升趋势，从2023年末的6.98亿元，增加至2024年上半年末的9.32亿元。

华夏航空在半年报中指出，其他应收款的增加主要是由于本期应收的支线补贴款和供应商信用折扣款增加所致。政府补贴欠款一直是华夏航空应收账款的重要来源，2023年年报显示，政府补助款位列其他应收款期末余额前五名之首，期末余额为1.46亿元，占其他应收款期末余额合计数的11.69%。

这里的“政府补助款”主要指航线补贴，疫情前，航线补贴是华夏航空的重要收入来源，占比高于其他航司，这与其专注于支线航空的运营模式密切相关。

作为国内首家专注于支线航空的航空公司，华夏航空三分之一的收入来自运力购买协议。公司与约40家地方政府、机场等建立了合作关系，签订运力购买协议。协议明确购买每个航班的运力总价，采用“多退少补”的模式进行结算。这种模式下，华夏航空只要执飞航班，就能获得相应收入，而航班客货收入则由地方政府或机场自负盈亏，类似于“政府包机”的保底形式。

2019年，华夏航空净利润同比大涨102.96%，与航线补贴的大幅增加密切相关。年报显示，2019年华夏航空的其他收益为5.52亿元，同比增长94.57%，主要为航线补贴。而在2020年半年报中，航线补贴占利润总额的1521.75%。得益于这一模式，华夏航空在疫情初期仍实现盈利，成为当年唯一盈利的上市航司。

然而，2020年华夏航空的净利润6.13亿元尚不及政府补助总额6.38亿元，意味着若失去政府补助，公司将面临亏损。今年上半年，华夏航空来自政府补助的收益达到5.06亿元，远高于净利润。

民航业内人士林智杰指出，疫情后地方财政紧张，尤其是三四线城市，主营支线业务的航空公司如华夏航空、幸福航空等，航线补贴账期明显拉长。应收账款的增加给恢复中的支线航空带来更大经营压力。此次财政支持地方化债政策，将减轻财政压力，对支线业务航司构成利好。

10月15日，截至发稿时，华夏航空股价微涨0.14%，在航空股集体下跌中独自飘红。

航线补贴的隐忧

虽然支线航空是航线补贴的主要承接方，但运营干线和国际航线的航司也能获得相应补贴。多位航司人士表示，在不少地方，尤其是二三四线城市，地方财政都会对新开航线提供补贴，以弥补新开航线的亏损，增加航司的开航积极性，促进地方经济发展。

例如，浙江省政府办公厅2022年印发的《关于支持民航运输企业纾困解难若干措施》提到，加大国际航线补贴力度，将国际航线奖补政策拓展至宁波、温州、义乌等航空口岸；同时，机场所在地政府加大对新开通国内航线支持力度。

以南方航空（600029.SH）为例，公司2023年与收益相关的政府补助超过37亿元，其中航线补贴为26.77亿元。南航2023年末的应收账款中，最大头为应收政府补助款（8.26亿元），其他应收款余额前五名中，政府补助排名第一，占其他应收款余额总额的7.6%。

目前国内最赚钱的航司春秋航空（601021.SH），上半年的航线补贴为3.56亿元，财政补贴为1.15亿元。截至6月30日，公司的应收账款中，应收补贴款占比最大，达到2.4亿元，均为航线补贴。

疫情以来，越来越多非上市航司发现，与当地机场或政府签订的合作协议无法按期履行，补贴延期支付现象普遍，有的地方拖欠补贴达一两年。部分航司甚至将对方告上法庭。今年4月，幸福航空起诉了内蒙古自治区阿拉善盟发改委；更早前，长龙航空一度起诉了河北省秦皇岛市交通运输局、云南文山建投航空服务有限公司和广西玉林交通旅游投资集团有限公司。

一位航司人士表示，补贴逾期是国内航司普遍面临的问题，通常通过协商解决，法律程序是最后手段，且结果存在不确定性。航司能拿回多少补贴，以及后续补贴情况，均取决于谈判能力和政策变化。

春秋航空在今年的半年报中，将补贴收入风险列为主要风险之一，指出补贴收入包括航线补贴、财政补贴等，在与当地机场或政府的合作中产生。合作协议均有期限约定，到期后存在无法续签及补贴标准大幅下降的风险。

（文章来源：第一财经）