持续加剧的“价格战”正在逐步侵蚀汽车行业的利润空间。

日前，乘联会发布的最新数据揭示，今年前9个月，国内汽车行业收入总计73593亿元，同比增长3%；成本则攀升至64531亿元，同样同比增长3%；然而，利润却仅为3360亿元，同比下降1.2%。与下游工业企业6.1%的平均利润率相比，汽车行业4.6%的利润率显然偏低。

利润率作为衡量车企经营状况的关键指标，其波动备受关注。今年2至9月，汽车行业利润率经历了较大起伏，从2至4月的5%左右，5月跃升至7.5%，随后6月急剧下降至3.8%，7月短暂回升后，8月再次滑落至3.6%，9月更是降至年内最低的3.4%。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析指出，当前汽车行业正处于深刻的变革调整阶段，利润率下滑是新旧动能转换过程中的必然现象。

汽车行业利润率持续下滑

乘联会数据显示，近年来，国内汽车行业利润率呈现逐年下滑趋势。具体而言，2020至2023年，利润率分别为6.2%、6.1%、5.7%、5%。尽管面临利润率下滑的挑战，但汽车销量却屡创新高。2020至2023年，国内汽车销量分别为2531.1万辆、2627.5万辆、2686.4万辆和3009.4万辆。

据中汽协数据，今年1至9月，我国汽车销量累计达到2157.1万辆，同比增长2.4%。其中，乘用车市场表现亮眼，销量为1867.9万辆，同比增长3%。

销量增长与利润率下滑并存的现象引发了广泛关注。分析认为，需求不足导致国内汽车市场承压，车企在有限的市场空间内展开激烈竞争，从而引发了“价格战”。中国汽车流通协会数据显示，今年1至8月，“价格战”导致新车市场整体零售累计损失高达1380亿元，对行业的健康发展构成了严峻挑战。

乘联会数据进一步显示，今年1至9月，全国乘用车降价车型已达195款，远超2023年全年的150款和2022年的95款。

在“价格战”的冲击下，汽车行业单车利润不断被压缩。乘联会数据显示，2017至2022年，国内汽车行业单车利润保持在2万元以上，但2023年已下滑至1.7万元。今年前9个月，单车利润更是降至1.6万元，其中9月仅为1.1万元。

崔东树表示，尽管车市生产规模扩大、PPI下行、上游碳酸锂成本下降等多重因素有利于车企，但“价格战”的严峻形势导致车企利润总体下降，未来压力还将进一步加大。

利润流向何方？

在崔东树看来，当前汽车行业利润主要集中在出口和上游产业链。这一点在汽车上市公司的前三季度财报中得到了体现。

乘联会数据显示，今年前9个月，中国汽车出口量达到469万辆，同比增长26%。在海外市场表现强劲的车企，如长城汽车（601633.SH）和上汽集团（600104.SH），其前三季度业绩均实现了显著增长。长城汽车海外市场销量累计达到32.42万辆，实现营业收入1422.54亿元，同比增长19.04%；净利润达到104.29亿元，同比增长108.7%。上汽集团海外市场终端交付量达到80.6万辆，同比增长5.5%；合并营业总收入达到4304.8亿元，净利润为69.1亿元。

作为汽车产业链的上游，汽车零部件企业同样获得了可观的利润。截至目前，已有18家汽车零部件行业上市公司发布了2024年三季度财报，其中14家企业实现了净利润的同比增长。双林股份（300100.SZ）等企业的净利润同比增长幅度甚至超过了100%。

此外，随着下游新能源汽车销量的持续增长，锂电池上市公司也获得了丰厚的利润。以宁德时代（300750.SZ）为例，今年前三季度实现净利润360.01亿元，同比增长15.59%；其中第三季度净利润为131.36亿元，同比增长25.97%。

崔东树预测，随着汽车行业新动能的持续培育壮大，电池头部企业将继续保持丰厚利润，而其他大部分企业的盈利状况将出现剧烈下滑，部分企业的生存压力将持续加大。

（文章来源：每日经济新闻，图片来源于网络）