一时间，汽车行业大消息集中爆发。2月9日晚，长安和东风两大汽车央企齐发公告，将有关二者合并的讨论再次推向台前。

若按照双方现有汽车产量测算，合并后将诞生我国第一大、全球第五大汽车集团。但同时，变数尚存——两份公告均提到，有关安排尚需履行程序，还需获得有关主管部门批准。

站在城市格局下，这两大央企背后站着的，分别是重庆和武汉。

在长安和赛力斯等新能源汽车品牌助推下，重庆一路狂飙，去年汽车产量上升至全国第二；武汉的汽车产业则仍处于换挡期，去年武汉经开区新能源汽车产量达到30万辆，而即便是武汉去年50万辆的目标，也不及西安、合肥等后起之秀。

牵一发而动全身，两大汽车集团融合，不仅对于汽车产业来说是历史性的一刻，也牵扯着内部品牌、业务分配与数万人的就业，甚至是这两座城市汽车产业的发展。

特别是对于目前的武汉来说，能否抓住央企国企改革新机遇，借助这股“东风”乘势而上？

武汉“救急”

观察武汉的汽车产业，城市和头部企业构成了并行的两条主线。

城市层面，武汉汽车产量已出现连续多年下降。在2017年达到189.8万辆的峰值后，武汉汽车产量曾出现连续多年的下降，到2023年仅为121.4万辆。而在新能源汽车风口下，武汉的“掉队”更为明显，2022年产量为19.3万辆，2023年，按47%增速测算，产量仅不到29万辆，甚至不及郑州31.6万辆。

而企业层面，作为当地头部企业，东风也面临发展调整期。从2023年初以东风系汽车为主的湖北本地车企大规模降价，到这两天东风再被爆出1月产量大幅下降约48.5%，过去全国汽车“四大四小”格局中“四大”之一的风采不似当年。

以合并促增长的期待很早就在市场中萌发。

2018年前后，三大央企一汽、东风、长安频频互动，特别是跨企业的人事调任，被业内解读“为合并做准备”，甚至被传出整合后名为“国汽集团”，而一年后三方签署协议合资组建T3出行服务公司，则为合并传言再添一把火。虽然三方多次辟谣，但有关其合并的讨论却由此发酵。

当时，一种颇具代表性的观点是，2017年三大集团合计销售汽车超千万辆，占全国四成左右，但其中合资品牌份额过半，自主品牌羸弱，急需破解“大而不强”的难题。前有上汽、南汽合并的成功案例，走到一起或许是可行的“三赢”方案。

几年过后，汽车行业格局剧变。去年全国“两会”“部长通道”上，国资委主任张玉卓提到，“就新能源汽车领域，国有汽车企业在这方面发展还不够快，不如特斯拉，不如比亚迪”，国资委将对三家央企进行新能源汽车业务的单独考核。随后，国资委提出支持中央企业开展高质量投资并购、专业化整合，再引发外界对三家央企合并的猜想。

业内一种观点认为，此次长安和东风先行一步并不令人意外。此轮整合是军工企业重整的结果，重点是将长安从兵装集团剥离，而更需要“援助”的东风就成了其“结合”的对象。但问题是，“援助”是否能够通过重组实现？

同济大学汽车学院汽车产业与技术战略研究中心主任王宁指出，企业整合之后是“向上”还是“向下”，还需在市场中进一步检验，因为汽车是充分竞争的行业，不存在地方保护和垄断，因此即便整合过后，地方仍然会面临来自各方的压力。

而对于武汉的助力，专家均更为谨慎。如王宁认为，武汉自身拥有较完整的产业基础，产业链整合后可能带来一定资源增量，但影响不会太大。

更有专家直接断言：因为东风和长安都是央企，跟地方政府掌控的地方国资本身无关、税收也跟地方无关，因此，重组很可能对重庆和武汉几乎没有影响。

以量换“智”？

然而，若将这场重组置于智驾的新潮流下观察，则可能发现推动武汉汽车产业发展的新潜力。

尽管比亚迪被当作此轮重组的“参照系”，但“比王”的规模并不被认为是最关键“标杆”。如中国汽车流通协会专家委员会专家钟师曾在接受采访时指出，如果东风和长安整合重组，“做大只是过程，做强才是目的”。两大造车“国家队”可以借此进行构架梳理，并对各板块进行调理，从而更好提升企业整体质量，帮助企业健康发展。

几个方面被认为是“做强”的关键。如王宁总结，一是通过技术共享降低研发成本，二是通过整合渠道来推动销售和海外布局，三是整合产业链资源，而最为重要的或许是，在AI大模型赋能的逻辑下，通过两家企业的数据整合和共享，产生远大于规模效应的1+1>2的效果。

在两大车企合并重组消息发布的第二天，比亚迪举行发布会宣布，对多款低价车型“加配”高阶智驾能力，且“加配不加价”。这被外界认为是吹响了“智驾平权”的号角。

这背后，数据已然成为智驾争夺的关键要素。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟就曾指出，围绕AI技术和数据来打造新的竞争力，将是新时代我国汽车产业在世界立足的核心。在AI时代，竞争力是靠数据堆叠出来的，因此，必须解决规模化数据的问题。

深汕比亚迪汽车工业园一期，图片来源：深圳商报